В Белокуракино

Коментарі

слава • 28.07.2012 14:01 July 28, 2012

Авторизуйтесь для написання повідомлень

вагоны как в электричке, кстати видел 12 мая электричка ЖМЕРИНКА-КОЗЯТИН в 6 с копейками вечера тянул ее электровоз, в электрички пантографы были подняты, и пассажиры в ней ехали. конечно в винницу она приехала на 20 минут позже

лариса • 28.07.2012 14:13 July 28, 2012

Авторизуйтесь для написання повідомлень

Не могут там быть вагоны как в электричке! Потому что в отличии от поездов лок.тяги, в пригородных поездах моторы размещаются в вагонах(никогда не видели такой "шкафчик"посредине вагона, который урчит очень?)Если в поездах лок. тяги прицепить вагон любой можно, то здесь - нет.Вагон от дизеля в электричку не подходят и на оборот. А САМОЕ ГЛАВНОЕ ОТЛИЧИЕ!!!В ДИЗЕЛЯХ ВАГОНЫ УЖЕ!!! А ВЫ ГОВОРИТЕ КАК В ЭЛЕКТРИЧКЕ... Называется что вижу, о том и пою... Отличается также размещение сан узлов, сидения не 3 и 3, а 3 и 2 из-за узости вагона. А Вам, Слава, все под одну гребенку...

Vladik • 28.07.2012 18:02 July 28, 2012

Авторизуйтесь для написання повідомлень

лариса писав: Не могут там быть вагоны как в электричке! Потому что в отличии от поездов лок.тяги, в пригородных поездах моторы размещаются в вагонах(никогда не видели такой "шкафчик"посредине вагона, который урчит очень?)Если в поездах лок. тяги прицепить вагон любой можно, то здесь - нет.Вагон от дизеля в электричку не подходят и на оборот. А САМОЕ ГЛАВНОЕ ОТЛИЧИЕ!!!В ДИЗЕЛЯХ ВАГОНЫ УЖЕ!!! А ВЫ ГОВОРИТЕ КАК В ЭЛЕКТРИЧКЕ... Называется что вижу, о том и пою... Отличается также размещение сан узлов, сидения не 3 и 3, а 3 и 2 из-за узости вагона. А Вам, Слава, все под одну гребенку...

Боже, какой бред!!! Недаром говорят, что женщина и техника- вещи несовместимые.

Попробую прояснить ситуацию.

1. Состав моторвагонного подвижного состава состоит из головных, моторных и прицепных вагонов. В моторном вагоне находится силовое оборудование - высоковольтный трансформатор, компрессор (именно он "урчит"), тяговые двигатели, КСП проф. Решетова (контроллер силовой пневматический, который осуществляет коммутацию обмоток трансформатора и двигателя, управление возбуждением)по сигналам с контроллера машиниста из кабины и реле ускорения. Головной вагон имеет кабину (пост управления), но лишён тяговых двигателей. Прицепной вагон также не имеет двигателей. 10 -ти вагонный состав состоит из 2-х головных, 4-х прицепных и 4-х моторных вагонов.

2. Дизель-поезд состоит из головных вагонов, являющихся также моторными, и прицепных. ДР1А может состоять из 2-х моторных и 2-х прицепных (всего 4 вагона), либо в 6 вагонном исполнении ещё 2 прицепных. Также дизель-поезда можно сочленять для работы по системе многих единиц с управлением из одной кабины.

3. К одиночному локомотиву (тепловозу, электровозу) можно прицепить ЛЮБЫЕ вагоны, ибо применяются на подвижных составах стран СНГ автосцепки СА-3, также всё унифицировано по тормозной системе, и ЖОКСам. Точно также к моторвагонному ПС можно прицепить в хвост или в голову ЛЮБОЙ вагон, лишь бы хватило мощности его тянуть. В середине 90-х нередко видел, как к ЭР9М прицепляли 1-2 почтовых вагона.

4. Ввиду того, что срок службы подвижного состава определён 30-ю годами эксплуатации, а на закупку нового нет средств у государства, приходится идти на ухищрения. Например, использовать ещё более-менее целые прицепные вагоны от дизель-поездов и электропоездов для формирования поездов пригородного сообщения. Оказывается, им выгодно прицепить к тепловозу (или электровозу) с десяток (или меньше) вагонов от отслуживших своё ДП или ЭП (когда уже чинить двигатели и гидропередачи экономически невыгодно) и в таком виде таскать состав.

Хотя именно мотор-вагонный подвижной состав был разработан для обеспечения экономичности и дешевизны пригородных перевозок в режиме кратковременной тяги.

слава • 28.07.2012 19:29 July 28, 2012

Авторизуйтесь для написання повідомлень

Присмотритесь тут двери как в электропоезде из двух створок та есче три с одной стороны вагона, электрички видел но поезда с тремя дверями невидел никогда, в поселднем сообщении в 4 пункте наверное есть и этот случай ,что вагоны сами похожи как ДП или ЭП. писал выше что видел такоеже только с кабиной электричку

слава • 28.07.2012 19:33 July 28, 2012

Авторизуйтесь для написання повідомлень

Кто мне скажет почему при движении пантографы как я замечаю подняты в хвосте электропоезда даже без изменения направления движения, даже в локомотиве поднят задний а не передний или оба

Vladik • 29.07.2012 14:27 July 29, 2012

Авторизуйтесь для написання повідомлень

слава писав: Кто мне скажет почему при движении пантографы как я замечаю подняты в хвосте электропоезда даже без изменения направления движения, даже в локомотиве поднят задний а не передний или оба

У локомотивов поднимается всегда задний (по ходу движения) в целях безопасности, в случае повреждения пантографа или даже его отрыва, его части полетят на крышу первого за локомотивом вагона, а не на крышевое оборудование локомотива. В этом случае есть возможность поднять передний токоприёмник и продолжить путь. А если детали от пантографа полетят на крышу локомотива, они могут повредить электрическое и пневматическое оборудование локомотива. Два пантографа поднимают, как правило, в случаях максимальной нагрузки, или, что чаще, зимой в период обледенения - когда передний токоприёмник сбивает корку льда с проводов, а второй осуществляет токосъём.
По электропоездам: из 4-х токоприёмников поднимают как правило два. 10-вагонный ЭП имеет развязку между 5 и 6 вагоном по высоковольтному питанию, т.е 2 моторных вагона в числе первых пяти, и 2 во второй пятёрке получают индивидуальное питание от контактного провода. Поднимают первые (от головного вагона) опять таки из соображений надёжности. Слетевший или повреждённый пантограф, разлетаясь на части, улетит скорее на землю, чем доберётся до крышевого оборудования второго в пятёрке моторного вагона. Если есть неисправности высоковольтной шины на крыше вагона, тогда могут быть подняты 3 и даже 4 токоприёмника, чтобы каждый вагон получал питание индивидуально. Аналогично, если какой-либо пантограф неисправен, поднимается другой. В зимний период могут быть подняты все 4 при полной исправности- для разрушения ледяной корки на контактном проводе и обеспечению наилучшего контакта с контактным проводом, чтобы уменьшить падение напряжения на токосъёмниках пантографа.

слава • 29.07.2012 14:54 July 29, 2012

Авторизуйтесь для написання повідомлень

Спасибо, ну насчет поднятия зимой я 1000% поддерживаю, когда работал в тту то при езде темболее возле реки то аж вентиляторы глохли в троли, были перебои из-за льда на кс, темболее что движения до 10 машин в час

Vladik • 29.07.2012 15:41 July 29, 2012

Авторизуйтесь для написання повідомлень

слава писав: Спасибо, ну насчет поднятия зимой я 1000% поддерживаю, когда работал в тту то при езде темболее возле реки то аж вентиляторы глохли в троли, были перебои из-за льда на кс, темболее что движения до 10 машин в час

Насчёт остального сомневаетесь? Спросите у машинистов.

слава • 29.07.2012 16:18 July 29, 2012

Авторизуйтесь для написання повідомлень

Я не в чем несомневаюсь, 1000% подерживаю в том что правильно сделано, если полетит назад на рельсы а не через все вагоны, а если передний сломает все задние то на чем ехать

Vladik • 29.07.2012 23:35 July 29, 2012

Авторизуйтесь для написання повідомлень

Вообще второй пантограф на электровозах является резервным, а на электропоездах входит в состав моторного вагона, которых мы имеем 3 шт в 8 вагонном поезде, 4 шт в 10 вагонном поезде, или 5шт в 12 вагонном. Теоретически, на электропоезде можно было бы обойтись и одним поднятым, в середине состава, если бы высоковольтная линия была замкнута между 5 и 6 вагонами. При напряжении 25 kV и маскимальной расчётной мощности одного моторного вагона, равной 1000 кВт мы получим потребляемый ток, равный 40 А, протекающий через один пантограф. Если учесть, что пантограф рассчитан на ток при движении 550А, а при стоянке- 80 А, при потребном максимальном токе 160А (4 моторных вагона) или 200А (5 моторных вагонов), то запас по току у него огромный. При хорошем состоянии контактных соединений высоковольтной шины можно добиться минимального падения напряжения на них и шины в целом, что обеспечит нормальную эксплуатацию электропоезда. Но на практике имеем то, что имеем, и это есть правильное решение с точки зрения надёжности и резервирования.