Від перемоги до перемоги

• Авторизуйтесь для написання повідомлень

Після звільнення міста, в березні 1944 року, була проведена інвентаризація трамвайного господарства:
була пошкоджена тягова підстанція, з 15 вагонів придатними для експлуатації були чотири;
знята контактна мережа від мостів до Пироговської лікарні;
підірваний центральний міст через р. Південний Буг (що унеможливлювало рух трамваїв між центром міста і Замостям);
колія і депо збереглися.

Відновлювальні роботи почалися в квітні 1944 року і вже  до 1 травня були відновлені 3 км контактної мережі та 1 вагон. Було відкрито рух трамваїв від депо до Пироговської лікарні.

У березні 1945 року були здані в тимчасову експлуатацію мости через р. Південний Буг. Трохи пізніше в місті відновився рух трамвая (точна дата невідома; приблизно в червні 1945 року).

Однак, протягом 1945 року трамваї ходили вкрай рідко, нерегулярно через те, що вагони були погано відремонтовані, через відсутність достатньої кількості водіїв трамваїв.

У 1945 році підключена міська гілка до цегельного заводу довжиною 1,1 км.  Для неї було отримано контактний провід, знятий з непрацюючої трамвайної мережі в місті Кіровоград. Передбачалось також отримати з цього закритого трамвая (також вузької колії) старих вузькоколійних вагонів після капітального ремонту в Дніпропетровську. У вересні 1945 року трамвайний трест Вінниці відмовився від цих вагонів, не маючи достатніх коштів на транспортування їх спочатку в Дніпропетровськ, а потім у Вінницю.

У 1945 році розглядався проект повного перешивання трамвая на колію 1524 мм.

У березні 1946 року відновився рух трамваїв на Замості (від моста до залізничного вокзалу).

У 1946 році на лінію виходили 6 вагонів.

Рух трамваїв мостами не дозволявся, тому трамвайна мережа була розірвана на дві ізольовані частини. Тільки рано вранці та пізно ввечері дозволялося переправляти порожні вагони без пасажирів з депо в Замостя.

Протягом 1945-1949 років рух трамвая здійснювався за двома розділеними маршрутами:
1-й - Вокзал-Мости - 2,5 км
2-й - Мости-Пироговська лікарня - 2,4 км

У 1949 році міський маршрут (N 2) був подовжений до острова Кемпа і майже з’єднався з Замостянським. У 1947 році були розібрані вантажні гілки на вугільні склади (1,7 км) і цегельний завод (1,1 км).

У 1948 році почалися роботи з відновлення колії по вул. Ворошилова до Військового містечка, а в 1949 році - з продовження цієї лінії уздовж вул. Фрунзе до суперфосфатного заводу. 29 квітня 1950 року по цій лінії пішли трамваї маршруту № 3 «Ремісниче училище N 1 – Супзавод». Вона зв'язала центр міста зі східною промзоною (суперфосфатний, інструментальний заводи, м'ясокомбінат).

В кінці 1949 року довжина колій становила 12,3 км (в кінці 1950 року - 13,1 км); був один парк на 15 вагономісць, 15 пасажирських двохосьових вагонів (14 моторних і 1 причіпний), 9 вантажних (2 моторних і 7 платформ), одна тягова підстанція. Випуск вагонів на лінію становив 13 одиниць.

У 1945 році трамвай перевіз 326 тис. осіб, в 1946 році - 1 млн. 664 тис. осіб, в 1946 році - 1 млн. 664 тис. осіб, в 1948 році - 8 млн. 124 тис. осіб, в 1955 році - 16 млн. 510 тис. чол.

Пізніше було введено в експлуатацію будівлю другого депо на нинішньому проспекті Коцюбинського (перетин з вул. Нансена).

Початок 50-х років приніс багато змін в трамвайне життя міста. У 1952 році нова назва трамвайного підприємства - «Управління Вінницького трамвая».

Міською владою було проведено реконструкцію центральної вулиці Леніна, і від 2-ї школи до вулиці Пушкіна була прибрана алея, а трамвайне полотно прокладене по центру проїжджої частини. Так вона виглядає і сьогодні.

У липні 1952 року на вокзалі замість глухого кута було збудовано розворотне кільце. Наприкінці 1952 року знову обговорювалася ідея про перешивання трамвая на широку колію.

У ці роки трамвайний парк поповнився великою кількістю вагонів Київського заводу електротранспорту ім. Ф.Е. Дзержинського (близько півтора десятка одиниць). Це були дерев'яні вагони, які працювали до війни в Києві. Перед передачею їх переобладнали під вузьку колію, і названий цей проект «Серія 900». Вони були розраховані на 26 сидячих і 36 стоячих пасажирів, але в години пік, звичайно ж, перевозили значно більше людей. Ці вагони прослужили в Вінниці до другої половини 70-х років.

Наприкінці 1953 року розпочалось будівництво нового трамвайного парку (з розрахунком на ширококолійні вагони), оскільки старе депо на вул. Першотравневій(вулиця Магістратська) виявилося в зоні знесення через спорудження нового моста через р. Південний Буг. Новий парк будувався на Літинському шосе (нині Хмельницьке шосе) на розі з вул. Революційна (вулиця Трамвайна) місткістю 35 вагонів. У 1954-1955 роках до нього була підведена нова лінія від ринку Каліча (нині пл. Гагаріна). Кільце для нових маршрутів трамваїв № 2 та № 4 було організовано у вигляді об'їзду всього депо по периметру. Цей об'їзд зберігся до сьогоднішнього дня. Довжина нової лінії була 1,8 км. Ця лінія і депо були здані в експлуатацію на початку липня 1955 року. Всі будівлі старих депо були передані іншим організаціям міста.

Початок будівництва нового центрального мосту через річку Південний Буг у 1953 році вніс зміни і в рух трамваїв. Будівництво великого насипу для згладжування підйому, призвело до того, що трамвайна мережа знову була розділена на дві частини. Для того щоб, наприклад, дістатися від вокзалу до вулиці Пирогова, необхідно було, доїхавши до річки, далі йти пішки до нинішнього будинку «Укртелекому» і сідати на інший трамвай. Друге депо на проспекті Коцюбинського використовувалося для вагонів, які працюють на лівому березі.

У жовтні 1955 року вступив в експлуатацію новий залізобетонний міст через р. Південний Буг довжиною 120 м з двоколійною трамвайною лінією. Він замінив два старих моста через острів Кемпа з одноколійною трамвайною лінією і скоротив шлях з центру міста в район Замостя (стара лінія була демонтована, старе депо знесено).

В кінці 1955 року в місто прибув перший трамвайний поїзд Lowa TB-54 з НДР. У 1957 надійшли 3 нових потяги Gotha T57, в 1958 році - ще 8 таких потягів, в 1960 році - 5. У 1955-56 рр. всі старі довоєнні вагони були списані. Німецькі вагони були дуже надійною і сучасною технікою того часу. Вони довгий час працювали на маршрутах міста (останні трамваї німецького виробництва пішли в депо вже в першій половині 80-х років). Пізніше кілька вагонів цієї серії використовувалися як технічні.

25 травня 1957 року введена в дію нова лінія по вул. Пирогова від лікарні до Медичного інституту; у жовтні 1959 року вона була продовжена до лікарні ім. Ющенко.

Наприкінці 1960 року було:
 трамвайних колій 20,6 км;
 одне депо (на 35 місць);
 дві тягових підстанції;
 53 двовісних вагона (в т.ч. 36 моторних і 17 причіпних).

У 1961-63 рр. була побудована друга колія по лінії на хімкомбінат (по вул. Ворошилова і Червоноармійській).

Весною 1962 було: 57 вагонів, в т.ч. 17 поїздів НДР і 23 модернізованих вагона з Києва. Передбачалося розширення депо до 100 місць.

У цей час працювали такі маршрути:
1. Вокзал - 4-я лікарня ім. Ющенко - (6,7 км; 21 вагон)
2. Вокзал – вул. Революційна - (6,3 км; 17 вагонів)
3. Суперфосфатний завод - 4-я лікарня ім. Ющенко - (7,5 км; 10 вагонів)

Місто продовжувало бурхливо рости, з'являлися нові райони.

У вересні 1963 року було відкрито нову лінію по Хмельницькому шосе до зупинки «Вишенька» (нині «Лісопарк» в районі проспекту Космонавтів); кінцева зупинка була організована у вигляді розворотного трикутника. Сюди був пущений трамвай нового маршруту № 4 "Вокзал - Вишенька". У 1968 лінія вже проходила біля політехнічного інституту до Барського шосе. Цього ж року продовжили і перший маршрут - до нинішньої зупинки «Електромережа».

В серпні 1965 року була проведена реконструкція трамвайного вузла на площі Гагаріна.

У 1963-65 рр. з НДР надійшли 9 трамвайних потягів типу ТВ-2-62, в 1963 році була введена в дію третя тягова підстанція.

 У 1962 році трамвай перевіз 39 млн. 570 тис. чол. (Щоденно в середньому 108 тис. осіб), в 1965 році – 49 млн. 119 тис. осіб, в 1970 році – 50 млн. 360 тис. чол.

Протягом 1955-68 рр. було отримано 29 моторних і 30 причіпних вагонів з НДР і 25 модернізованих вагонів з Київського заводу ім. Дзержинського (в т.ч. один подарунковий вагон в 1968 році до 600-річного ювілею міста). У 1965 році власними силами в депо був побудований вагон N 67.

У 1969-71 рр. були отримані б/у вагони НДР з інших міст України (9 поїздів ТВ-57 з Миколаєва, Дніпропетровська і Сімферополя; 2 потяги ТВ-2-62 з Кривого Рогу та Дніпропетровська).

В кінці 1968 на інвентарному обліку було 80 вагонів, колії - 30,4 км, одне депо, випуск на лінію - 71 вагон.

У 1970 році трамвай щодня перевозив 160 тис. пасажирів.

Численні організаційні зміни завершилися в 1965 році, коли було створено «Трамвайно-тролейбусне управління».

Влітку 1971 року в місто на випробування прибули перші 6 вагонів Т-4 з Чехословаччини (ЧКД «Прага»).

Для Вінниці це була новинка: вагони мали чотири колісних пари, у порівнянні з попередніми вінницькими трамваями ці були більш місткі (для сидіння 35, а для стояння 58 місць), мали по три двері, відрізнялися високим рівнем комфорту.

Поставки Т4 до Вінниці тривали до 1979 року. На пасажирських маршрутах ці трамваї використовувалися до 2007 року.

В середині 70-х років був досягнутий максимальний загальний пробіг трамваїв, кількість пасажирів постійно зростала. Це була «золота» епоха Вінницького трамвая.

В кінці 70-х років, у зв'язку з підготовкою до Олімпіади в Москві, з метою розширення проїжджої частини, була демонтована ділянка трамвайної колії і алея по проспекту Коцюбинського від залізничного вокзалу до площі Перемоги. Замість нього побудована ділянка колії по вулиці Кірова(вулиця Батозька) від Хім.завода до залізничного вокзалу. Трохи пізніше, в 1983 році, була також прибрана алея від площі Перемоги до вулиці Нансена, а лінії трамвая перенесені вправо від проїжджої частини. Вправо або вліво? Існує одна історія. ... Коли проектувалося перенесення трамвайних колій, один з керівників проекту, приїхавши на об'єкт, сказав, що колії повинні знаходитися праворуч. Але коли зайнялися перенесенням ліній, вже не могли пригадати, в який бік дивився той керівник. Трамвайні колії побудували з боку швейної фабрики, зробивши, таким чином, зайвий перетин трамвая з автомобільним транспортом на площі Перемоги.

З 1977 року почалося поступове списання німецьких вагонів.

У 1981 році у Вінниці з'явилася ще одна дивина від ЧКД «Прага» - «змійки» КТ-4-SU. Ці вагони надійшли до Вінниці у великій кількості (81 одиниця). Останні вагони цієї серії були придбані в 1990 році.

Таке масове поповнення трамвайного парку дозволило не тільки сильно оновити рухомий склад, а й побудувати нову трамвайну лінію по вулиці Келецькій. У 1986 році була здана перша черга до кінотеатру «Мир», а в 1992 трамвай дійшов і до кінцевої зупинки «Вишенька» (вулиця Квятека).

У зв'язку з цим протяжність трамвайних ліній зросла з 30,4 км (в 1974 році) до 34,9 км (в 1986 році) і 42,4 км (в 1992 році).
Обсяг перевезень на трамваї змінився наступним чином:
1975 року - 55,6 млн.чол .;
1978 року - 46,1 млн.чол. (Спад пов'язаний зі зняттям трамвая по пр.Коцюбінского);
1981 року - 39,4 млн.чол .; 1988 рік - 49,5 млн.чол .; 1988 рік - 69,1 млн.чол .;
1991 рік - 70,7 млн.чол.