Авиакатастрофа в Казани
Сегодня, 17 ноября в 19:25 по московскому времени, при посадке в Казани разбился пассажирский самолет Boeing-737 авиакомпании "Татарстан", вылетевший в 18:25 мск из Домодедово. В потерпевшем крушение самолете находились 44 пассажиров и шесть членов экипажа. Все они погибли.
Самолет столкнулся с землей при попытке ухода на второй круг. При посадке лайнер ударился носом о взлетно-посадочную полосу. После этого произошел взрыв — взорвалось топливо в бензобаках самолета. По предварительным данным, основной версией крушения самолета в аэропорту Казани считается ошибка экипажа. Как причина катастрофы, рассматриваются тяжелые метеоусловия: плохая видимость и сильный боковой ветер.
В Минтрансе РФ уже образована комиссия по ликвидации последствий авиакатастрофы Boeing 737. "Возглавил комиссию министр Максим Соколов. В ближайшие часы министр вылетает на место происшествия", — сообщили в министерстве.
Коментарі
Обновленная информация
Да.... Посмеялся от души с репортажа. Самолёт столкнулся с землёй при уходе на второй круг ВО ВРЕМЯ ПОСАДКИ.... Жесть.
Предполагаю, что события развивались в кабине так: всё шло нормально до высоты принятия решения. При достижении этой высоты и предупредительном сигнале было принято решение "садимся", экипаж продолжил выполнение посадки но здесь понял, что в данных метеоусловиях выполнить посадку не сможет и принял запоздалое решение уйти на второй круг. Но время (конкретно- скорость и высота) было потеряно, и даже дав взлётный режим двигателям (после установки РУДа в положение взлётного режима для выхода двигателей на этот режим требуется некоторое время- около 5 секунд), уже спасти положение было невозможно- самолёт потеряв скорость, рухнул недалеко от ВПП с отклонением от её оси.
А вообще самолёт - это самый опасный вид транспорта после мотоцикла (на 2-м месте).
По каналу "россия 24" практически постоянная шла сьемка с аеропорта, и там было одно предложения экспертов: что между режимом посадка и взлет при исправной системе надо 8-10 секунд, что идти на второй круг это рисковано
После Высоты Принятия Решения (ВПР) уход на второй круг уже невозможен. Эта точка отсчёта специально рассчитана для того, чтобы экипаж оценил ситуацию и принял решение о посадке или об уходе на второй круг. Дело в том, что посадка самолёта сложна тем, что с момента точки входа в глиссаду его снижение идёт по наклонной прямой с гашением скорости, которая в точке касания ВПП должна быть такой, как пишет РЛЭ. И если попытаться уйти на второй круг (эта процедура связана с набором высоты), то запаса скорости и имеющейся высоты не хватит для выполнения манёвра- с момента перевода РУД во взлётное положение до тех пор, пока двигатели раскрутятся до нужных оборотов пройдёт 5-10 секунд, но и это ещё не всё! Самолёт должен набрать определённую скорость для возможности набора высоты (т.е нужно расстояние для разгона- при том что изначально самолёт снижался). И вот если на недостаточной скорости попытаться уйти в набор высоты- произойдёт сваливание - скорость при наборе высоты при её дефиците падает ниже "скорости срыва воздушного потока"- иными словами, самолёт более не способен держаться в воздухе, и он падает. Большинство авиакатастроф происходит именно так.
Комментарии "людей" по поводу авиакатастрофы в Казани... Она нашла что-то хорошее...
Двуногие животные...
Ну не все такие. Большинство людей соболезнует. Вот например страничка ВК самой маленькой пассажирки самолета - . Последняя запись на ее стене набрала уже более 13000 лайков в знак соболезнования. Вы тоже можете присоеденться.
Думаю, что большинство такие. Говорят красивые слова, а на "следующий" день переступят, используют, обманут, скажут гадость... Попробуйте проанализируйте себя, свои действия. И самое хреновое что став членом общества, ты не сможешь остаться чистым(
Ну так я про всех и не писал. Искренне надеюсь, что большинство таки люди без кавычек.
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию авиационного происшествия с самолётом Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует о предварительных результатах расшифровки информации бортового параметрического самописца.
В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.
Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено.
Продолжается анализ и расшифровка параметрической информации.
Комиссия отмечает, что при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал. Комиссия продолжает поиски устройства.
Техническая комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия. Изучается летная документация авиакомпании и подготовка экипажа, в том числе с привлечением высокопрофессиональных линейных пилотов, имеющих большой опыт эксплуатации данного типа самолета в ведущих авиакомпаниях России. Изучается техническая документация авиакомпании, в том числе по техническому обслуживанию самолетов и поддержанию их летной годности в соответствии с международными правилами. Анализируются информация наземных средств объективного контроля, данные метеообстановки и обслуживания воздушного движения.
Техническая комиссия МАК будет регулярно информировать о ходе расследования.